ＧＴＳときどき日記。

何気に、ろくに新しい相棒のマジェについて書いてませんでした。
乗り換えたっちゅー報告だけで。

カンタンに例えるなら、GTSがイタリア高級セダンだとすると、今度のマジェスティはまさに国産ステーションワゴンといったところでしょうか。




先日買い物に行って、米を10kgとドッグフードや洗剤なんかを諸々買出し。
買った後になってちょっと不安になったのですが、余裕の収納力。
ワタシ的な普段使いでは、リアボックスはしばらく要らないなと。



で、クルマの性格的にも、GTSが優雅な見てくれとは違って意外に俊足でヒラリヒラリと走るのに対して、マジェスティは出足はおっとりでも先進技術で走りをカバーしている感じ。

当初は、やはり車体が物理的に大きくなるのと、スペック的に動力性能がGTSより見劣りするのが気になっておりました。
なんせ最高出力14kW(19PS)。GTSは16.2Kw(22bhp)、スズキのスカイウェイブなんか19kW(26PS)ですから、スペック厨からすればマジェ、サイテーなわけですよ。

でもですね、心配していたわが家の駐輪も、GTSのリアボックス付きと実質的にほとんど変わらずきれいに停められました。
取り回し自体は、確かにGTSより50kg重たくなってるわけですから、それなりの重量は感じます。でも、それも走り出してしまうまでの話。走りは軽快で拍子抜けしてしまいました。

カタログ上のスペックは、やはりあくまで参考値。先代よりも3PS低くなった最高出力も、鍛造アルミピストンにメッキシリンダーと、スポーツバイク並みの仕様で新設計されたエンジンは、噂どおりにスムーズでトルクフル。これに乗ってしまうと、GTSのクォーサーエンジンがガサついたノイジーなエンジンに感じてしまうほどです。

でも、それは逆に、セッティングの違いもあるのでしょうが、GTSの方がスピードの乗りが良く、体感的にも速く感じます。GTSはとにかく気付いたらぬわわキロという感じでしたが、マジェスティはアクセルのひねり具合に応じた加速。しかも、出足は少々トロいw
しかし、だからこそ今回のモデルチェンジのキモとなるYCC-ATと呼ばれる変速システムには3つのモードがあるわけです。要は、通常のドライブモードは燃費重視なのです。

このATは、ホントに賢いです。
アシストモードには�Tと�Uがあるのですが、特にアシスト�Uモードは、アクセルをばっと開けるとエンジンがパッと吹け上がって低いギア比でレスポンス良く発進し、エンジン回転数がレッドゾーン近くに達するとパンっとシフトアップしていくのを繰り返します。まさにマニュアル車のあの加速をかなり上手にやってくれるわけです。これは気持ちイイです。

また、あえてシフトダウンのみに絞った変速システム、I-Sスイッチ。



これも考えられているなと思うのは、日常の何気ない使い方ではマニュアルモードのようなシフトアップやシフトダウンの出来る機構があっても、ほとんどやんないということ。

最初はもの珍しさもあってやるんだけれども、そもそもスクーター乗りってのは、そんなのが物ぐさだからスクーターに乗ってるわけです。要はここ一番でシフトチェンジが出来ればイイと。それは何時かとヤマハさんは考えて、追い越しだとか坂道などでの加速なんかじゃないのと。だったらシフトダウンじゃん？みたいな潔さ。

確かにこれは便利です。特に峠道なんかでは加速の為だけではなく、下り坂のエンブレにも使えます。
下り坂のコーナー手前でアクセルを戻してシフトダウン。するとぐぐっとリアタイヤにグリップ感が出てコーナーへ進入。コーナーの出口が見えるとアクセルを開け始めて加速。コーナー進入前にシフトダウンした高いエンジン回転が保持されたまま加速していきます。スピードに乗って来たらアクセルを素早く戻すと自動的にシフトアップ。

この一連の動作が決まったら実に気持ちいい！
峠を攻める感じが味わえます。
とはいえ、スーパースポーツ系のバイクに比べたら敵わないだろうけれども、コーナー手前でシフトダウンのエンブレ音を響かせながら進入して行くスクーターなんて今までは無かったでしょう。

ただ、今はまだならし運転中
慣らし運転中は、エンジン回転数を5,000rpmまでに抑えてねとしっかりマニュアルに書いてありますので自重自重っと

また、最近は通常のドライブモードでも、発進してすぐにシフトダウンさせると、イイ具合の低いギアに合わせてくれるので、結構元気に発進します。
でも、これもエンジン回転は高くなっちゃうので、今は自重自重っと

とにかく、大人しめのカタログスペックとは違い、軽快で意外と速いのです。